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我国海运物流发展现状
国内市场恢复较好
随着对外贸易的不断发展，中国已经成为港口吞吐第一大国。2020年新冠肺炎疫情性爆发，生产陷入停滞，各国贸易额降低，海运市场发展受到严重影响。而国内疫情在较短时间内得到有效控制，经济逐渐复苏，工业生产快速恢复，国内产品供应全球市场，出口贸易需求猛增，2020年1-11月，我国规模以上港口货物吞吐量达到132.5亿吨，与2019年同期相比增长4.18%。
从2020年国内规模以上港口内外贸吞吐量的变化趋势来看，港口内贸市场在1-3月份受到严重的影响，最低下降幅度超过10个百分点，但从4月份开始逐渐恢复，主要与国内疫情得到控制有关;而在港口外贸市场方面，除了3月份的吞吐规模稍有下降之外，其余均保持在2019年同期之上的水平，反映出中国港口外贸市场的发展相对更为稳定，主要是由于国外疫情迟迟得不到有效控制，工业生产受到抑制，对外部市场的供给需求逐渐增长，从而促进中国的出口市场发展向好。
据海事咨询机构Sea
Intelligence的分析数据，2020年上半年，全球海运运输量下降了25%，预计全年将整体下降10%。2020年前三季度全球主要港口的集装箱增速大都仍处于负增长区间，而我国的宁波舟山港、广州港、青岛港和天津港的集装箱吞吐量均保持不同程度的正增长趋势，反映出国内市场恢复较好。
海运运力短缺
近几个月来，集装箱在全球各地分布严重不均衡。随着国内新冠肺炎疫情趋于稳定，生产制造企业复工复产，集装箱从中国各港口运送到其主要出口目的地。而国外疫情到现在仍然较为严重，大量的空箱在欧洲、美国等地方积压，集装箱难以返回。
截至2020年11月底，国内进出境船舶累计为29.8万艘，比2019年同期下降28.5%;11月进出境2.62万艘，同比下降36.01%。随着后续疫情的反复，仍然存在海运市场封锁的可能性，将导致海运运力持续短缺。
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海运行业的发展前景
国内海运行业主要上市企业：宁波海运(600798)、中远海特(600428)、长航凤凰(000520)、招商轮船(601872)、渤海轮渡(603167)、中远海发(601866)等
本文核心数据：集装箱吞吐量、市场份额占比、船舶拥有量、海运量、船舶运力
中国船队运力规模世界第二
我国海运经历长足发展，从微弱到强大，目前已成为全球海运大国。根据交通运输部的数据，2020年我国海运船队控制运力规模为3.1亿载重吨，相较于2015年的1.6亿吨增长了近94%。从世界范围看，我国海运船队控制运力规模已经2015年的全球第三位上升至全球第二位。我国作为全球贸易大国，其对外贸易中约95%是由海运完成的，强大的海运运力规模是我国继续发展国际贸易的重要支撑。
中国集装箱制造业处于全球领先位置
由于中国制造业较发达，所以全球大部分海运集装箱均在中国完成建造。根据Drewry Maritime
Research调查，中集集团、东方国际和新华昌集团三价公司占全球总产量96%以上的干货箱和100%的冷藏箱。
2021年1季度，中集集团的产量为58万标箱，占市场份额42%;东方国际集装箱产量为36万标箱，占市场份额26%;新华昌集团产量为19万标箱，占比14%。
中国航运企业的船运规模日渐壮大
我国海运企业发展如同我国海运发展的缩影。从最初政企一体到独立运营、从国家管制到市场化探索、从国企垄断到民营参与，我国海运行业已经逐渐形成以国有企业为主导，民营、合资为补充的市场格局。2016年中远集团和中海集团的合并更是造就了具有国际性影响力的海运企业。目前，在国内企业经营的船队规模方面，中国远洋海运集团居于首位，拥有1387艘船舶及1.11亿载重吨，其运力在国内的占比为35.9%。第二位为招商局集团，拥有668艘船舶及4353.1万载重吨，其运力在国内的占比为14%。
中国海运进出口量增长幅度较大
2019-2020年，中国海运进出口量从32.3亿吨成长至34.6亿吨，年均复合增长率达到6.7%。当前，我国已然成为全球海运大国，在全球疫情爆发，国际间贸易次序混乱的时候，我国成为了全球贸易的主要参与者，海运行业在其中起到了至关重要的作用。
中国海运进出口量持续升高
随着我国世界工厂的地位进一步体现，我国对外贸易持续发展，而随着贸易的发展，我国的海运航线和服务网络逐步遍布全球，并在服务量级上实现了突破。根据交通运输部的数据，2020年我国海运完成的货物进出口量为34.6亿吨，相较于2019年增长了6.7%，占全球海运货物进出口量的30%，2019年为27.1%，2018年是仅为25%。仅用三年时间，我国海运货物进出口量提升了5%。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国水运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
国际海运市场状况
即海洋运输，是使用船舶等水运工具经海上航道运送货物的一种运输方式。它具有运量大、成本低等优点，但运输速度慢，且受自然条件影响。船期和运输时间。
长江的航运现状是如何
当前，长江航运市场总体呈现复苏态势。据长江航务管理局统计，2021年1—12月长江干线港口累计完成货物吞吐量35.3亿吨，两年平均增长率4.5%，趋近于“十三五”期年平均增速（6.1%）。但受疫情散发、需求放缓、成本增加等因素影响，长江水路运输市场的复苏与压力并存。
世界海运系统各要素的基本现状和发展趋势是怎么样的?
海上运输的格局正在缓慢改变，全球经贸出现新常态。其特征是，全球经济和贸易总体温和增长，供应链结构向着有利于区域贸易流的方向调整，中国经济的再平衡持续推进，技术和服务在价值链和物流中发挥更大的作用。
自然灾害更加频繁，气候问题日益突出，加快落实可持续发展议程以及对全球变暖影响认识正在增强。因此，各国须制定合理规划，采取具有前瞻性的灵活应对措施，抓住清洁能源及可持续发展所带来的机遇。
市场集中度增加内外环境的变化也使得班轮业态发生改变，同时涌现出一些新的趋势。近年来，全球集装箱运输行业的整合步伐加快，班轮公司并购不断，航运联盟几番重组。
目前，三个联盟主导着集装箱运输市场，并在东西三大干线上占据了多数份额。与2014年相比，当下前十大班轮公司占据的市场份额从68%增加到90%，而现在排名前十的班轮公司大部分是联盟成员，其部署的运力也从大约5500万TEU增加到9640万TEU。集装箱运输业正日益集中，这一点在2014年到2019年间，联盟成员与非联盟成员所部署的航线数量上也可以一窥端倪。
2019年第一季度，由联盟内运营商提供的航线服务总数为285条，而2014年第一季度，这一数字仅为150条，增长率达90%。而同样是在2019年第一季度，非联盟成员的运营商提供的航线数量为223条，在2014年同期，航线数量则为431条，减少了近50%。
此外，非联盟成员在该市场上，尚有与联盟成员们竞争的空间。《报告》认为，班轮公司间的横向合并，会增加小型运营商面临的压力。同时由于更大船舶的投入。
对于部分面积较小以及不够发达的国家来说，在连通性和交通服务方面都提出了挑战，因此，可能会影响到服务频次、运输效率、准班率等。而从托运人的角度来看，行业集中度增加，使远洋航线数量增加、往返时间缩短，在变化多端的市场环境，拥有了更多灵活性和适应性。
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